Technik
10-2009 Ballone unter EASA ohne CAMO-Vertrag
Ing. N. Binder, Kontakt: +43 676 3225566
Seit 28.September 2009 ist auch für österreichische Ballonfahrer das EASA Zeitalter angebrochen.
Die hier enthaltenen Informationen sind speziell für Halter von Ballonen gedacht, die keinen Vertrag mit einer CAMO eingehen oder eingehen möchten.
Diejenigen sind, wie auch zuvor, selbst verantwortlich für die auf Neudeutsch „Continuous Airworthiness“ (permanente Lufttüchtigkeit). Das bedeutet, dass jederzeit das gesamte Luftfahrzeug "aktuell" oder "airworthy" zu sein hat, also keine Komponenten abgelaufen und keine Kontrollen versäumt werden dürfen.
Dies bedeutet, dass sich der Halter selbst zu kümmern hat:
- welche Manuals (Flughandbuch / Wartungshandbuch) gültig sind
- welche SB´s, AD´s, LTA´s, LTH´s treffen zu und sind durchzuführen
- wann laufen am Ballon Komponenten ab (Schläuche, Überdruckventile)
- wann sind Kontrollen, Wartungsarbeiten erforderlich
- das alle die oben genannten Vorgänge auch laut Part-M freigegeben werden
- das alle die oben genannten Vorgänge auch laut Part-M dokumentiert werden
Um den (ab 28. September 2009) Airworthiness Review (früher Nachprüfung nach ZLLV) nicht zu verlängern und dadurch zu verteuern, sollte jeder seinen Lebenslaufakt aktuell halten und diesen wie folgt strukturiert haben (Reihenfolge beliebig):
Lebenslaufakt Inhaltsverzeichnis:
- Komponenten-Liste (alle Komponenten, die das Luftfahrzeug bilden)
- Instandhaltungsprogramm (IHP)
- Airworthiness Reviews (Docs von ACG oder CAMO, ältere NaBe-Berichte)
- Instandhaltung Komponenten (Jahreskontrollen, Tank-Prüfung, Reparaturen)
- Instandhaltung Bordgeräte (Überprüfungen: z.B. LTH-40A)
- Ursprungszeugnisse Komponenten (EASA-Form 1)
- Liste mit AD´s, SB´s, LTA´s, LTH´s, deren Zutreffen und Durchführung
- ARC (früher NaBe) & Kopien der LFZ-Papiere (Eintragungsschein, LTZ, VeBe)
Zugangsinformationen zu Manuals AD´s, SB´s usw. sind nachfolgend gereiht.
Bitte zu bedenken, dass ein Ballonsystem, bestehend aus Komponenten unterschiedlicher Hersteller auch all diese Flight- & Maintenance Manuals(Flug- & Wartungshandbücher) benötigt.
Auf eventuelle erforderliche Anhänge ist zu achten.
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Behörden:
für Type Certificates: EASA
http://easa.europa.eu/ws_prod/c/c_tc_balloons.php
für AD´s: EASA
http://ad.easa.europa.eu/sib-docs/page-1
für LTA´s & LTH´s: ACG
http://www.austrocontrol.at/content/lfa/Luftfahrzeuge/Lufttuechtigkeit_und_Zertifizierung/LuZ.shtml
Für FM´s, MM´s & SB´s die jeweiligen (maßgeblichsten) Hersteller:
Cameron Balloons:
http://www.cameronballoons.co.uk/cgi-bin/open.cgi?level=2&page=23
ebenso Thunder & Colt:
http://www.cameronballoons.co.uk/cgi-bin/open.cgi?level=2&page=23
Kubicek sro.:
http://www.kubicekballoons.cz/english/support/documents.php
Lindstrand:
http://www.lindstrand.co.uk/help-manuals.php
Ultra Magic:
http://www.ultramagic.com/Balloons-URL.html
Schröder fire-balloons:
http://www.schroeder-fireballoons.de/ol/frameset.php?iStartFather=129&iPage=160&iAppear=19
Schön Ballon: nach wie vor gültig FBH & WBH.Ausg-91/Änd.96
siehe auch ACG LTA-A-2005-004
Es ist nicht ganz einfach, sich in den Weiten der diversen Webpages zurechtzufinden und immer wieder ist festzustellen, dass nicht alle Vorgänge, die beim Hersteller A so gestaltet ist, beim Hersteller B genau so funktioniert.
Es ist hier auch nicht möglich, auf jeden Sonderfall einzugehen, ebenso wenig auf "exotische" Hersteller.
Auch wenn die neuen Vorschriften die Dinge nicht gerade vereinfachen, sollte sich jeder klar sein, wofür ein geordneter L-Akt dient, nämlich der Nachvollziehbarkeit, die sich bei Überprüfungen positiv im Börsl auswirkt. Weiters beugen dieser L-Akt und ebenso aktualisierte Manuals bei einem eventuellen Unfall vor, als "fahrlässig" zu erscheinen, denn wie wir wissen, wird ja nicht nur der reine Unfallhergang betrachtet, sondern auch immer das Gesamtbild.
In diesem Sinne - auch unter EASA - "Glück ab & gut Land"
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EASA
Referent Technik der Sektion Ballon des OEAEC 02-2009
Ing. Nikolaus Binder
Bei der EASA Information Session “Commercial Balloon Operations� am 17.02.2009 in Köln wurden mehrere Themen, in unterschiedlichen Bereichen behandelt bzw. zumindest gestreift.
Aufhänger war eben dieses Treffen als Informationsveranstaltung für die gewerbliche Ballonfahrt, wobei der Teil EU-OPS (gesetzliche Grundlage für gewerbliche Aktivitäten in der Luftfahrt) in seiner momentanen Entwurfsfassung indirekt Auskunft gibt, was nicht gewerblich ist –
- und da bleibt nicht viel übrig.
Der Entwurf für das Scheinwesen in der Luftfahrt EASA-FCL ist ja nicht neu, aber einige Punkte hab ich trotzdem zusammengefasst.
Aus dem Teil EU-OPS und den zukünftigen Auflagen ergeben sich natürlich auch Auflagen in Bezug auf die Technik. Hierzu möchte ich ein wenig näher eingehen als auf das Scheinwesen und gewerbliche Ballonfahrt ab 2012.
18.Februar 2009 Niki Binder
Instandhaltung
Ich habe versucht, einen Leitfaden für die sich abzeichnenden rechtlichen Änderungen betreffend Instandhaltung von Luftfahrzeugen und den damit verbundenen Auswirkungen zu erstellen.
Die für uns zutreffenden „Regulation“ (EC) No 2042/2003 wurde im Oktober 2008 durch (EC) No 1056/2008 der EASA verändert, was einige, durchaus erhebliche Erleichterungen bedeutet.
Ich habe hier nicht vor Gesetzestexte zu zitieren sondern möchte aus der Sicht des Ballonfahrers Fragen aufwerfen und möglichst zutreffende Antworten liefern.
Einleitend:
Österreich wie auch alle anderen Länder die der EASA als übergeordnete Luftfahrtbehörde beigetreten sind, haben sich verpflichtet deren Regelungen ab einem bestimmten Zeitpunkt zu übernehmen.
In manchen Bereichen ist das schon umgesetzt. Im Bereich Instandhaltung ist der Stichtag:
der 28.September 2009.
Die nationalen Regeln (Gesetze, Verordnungen) verlieren dann ihre Gültigkeit bzw. werden nur mehr in Bereichen angewandt, die von der EASA nicht geregelt werden.
Für die in Österreich genehmigten Instandhaltungsbetriebe bedeutet das enorme Umstellungen, da die zugelassenen Betriebsgenehmigungen & Handbücher ihre Gültigkeit verlieren, der gesamte Betrieb basierend auf den neuen EASA „Regulations“ neu beantragt und die Handbücher laut neuen EASA „Regulation“ neu geschrieben und genehmigt werden müssen.
Das kostet Zeit und Geld!
Ein Betrieb, der bisher sowohl Jahreskontrollen wie auch Nachprüfungen lt. ZLLV durchführen konnte,
kann dies in Zukunft nicht mehr im Rahmen eines Betriebes ausführen.
Durch die EASA „Regulations“ wird gefordert, dass die Jahreskontrolle sofern eine gewerbliche Verwendung vorliegt ein Betrieb durchführt (Part-M Subpart-F Betrieb) und das die Nachprüfungsbescheinigung, das in Zukunft ARC (Airworthiness Review Certificate) heißen wird, von einem anderen, eigenen Betrieb CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), der ebenso beantragt und genehmigt werden muss, ausgestellt wird.
Ich habe hier anschließend Fragen aufgeworfen und diese zu beantworten versucht.
Da ich natürlich schon etwas betriebsblind bin und somit wahrscheinlich wesentliche Fragen gar nicht erkenne, ersuche ich Euch weitere Fragen direkt an mich zu senden (n.binder@ballonservice.com).
Ich werde versuchen, diese möglichst schnell mit einer Antwort versehen ins Netz zu stellen.
Neue Fragen und Antworten werden jeweils von oben angereiht.
Die Zeit ist geprägt von großen Umwälzungen, die derzeit alle, die mit der Luftfahrt in irgendeiner Weise in Verbindung stehen fordert. Die Implementierung von Europäischem Recht im Bereich Instandhaltung, Überprüfung, Neuzulassung wirft seine Schatten voraus und wird alle Beteiligten wie Halter, Behörden, Instandhaltungspersonal und Prüfungsbeauftragte gleichermaßen beschäftigen bzw. tut dies bereits.
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Mission der Arbeitsgruppe Technik
Kommunikation mit Austro Control
Technikinformationen: Überprüfung, Zulassung,
relevante, LTA`s und LTH`s, Brenner, Hüllen, Körbe, etc. 2. Eigendefinition der Aufgaben Wir, die vom OEAC, Sektion Ballon damit Beauftragten, sehen unseren Wirkungsbereich darin, den Sektionsmitgliedern, bzw. allen interessierten Ballonfahrern Österreichs die kommenden Änderungen in einer Weise darzulegen und diese mit allen nötigen Informationen zu versorgen, damit eine reibungslose Weiterführung der Lufttüchtigkeiten ihrer Luftfahrzeuge bzw. Ballone unter diesen geänderten Rahmenbedingungen möglich ist.
3. Besetzung & Kontakt
Referent Technik (gewählt Nov. 2006)
Ing. Nikolaus Binder
Ferdinandsgasse 17
A-2340 Mödling
office at ballonservice.com
Tel.: +43-2236-47435
Mobil: +43-676-3225566
Referent Technik – Stellvertreter (ernannt Nov. 2006)
Otmar Pircher
Gfäll 228
A-652 Hittisau
otmar.pircher at ballon.at
Mobil.: +43-664-2005508
4. Rahmenbedingungen
Der Grundgedanke der sich abzeichnenden bzw. bereits erfolgten Veränderungen in der gesamten Luftfahrt ist eine Vereinheitlichung von Regeln im gesamten EASA-Raum.
Dies soll Abläufe vereinfachen, Wettbewerbsfähigkeit erhöhen und Vorgänge verkürzen.
Vorteile sind ersichtlich wie z.B. bei der Zulassung – ein in einem EASA land zugelassener LFZ-Typ ist automatisch in jedem anderem EASA land zulassungsfähig.
Aber zurzeit sind es vor allem die Nachteile die sich bemerkbar machen, wie z.B. der geringe Personal- & Budgetstand der EASA Zentrale in Köln, der jegliche Arten von Anträgen eher eine längere als kürzere Wartezeit auf Abschluss beschert.
Ein weiterer unangenehmer Effekt ist die unterschiedliche Auslegung und der unterschiedliche Umsetzungszeitpunkt von neuen Gesetzen, der doch oft erhebliche Probleme aufwirft.
Es ist zu hoffen, das diese, positiv gesehen, Anfangsschwierigkeiten bald der Vergangenheit angehören werden und die danach sich hoffentlich einstellende Routine auch wirklich die angestrebten positiven Effekte bringen wird.
5. gesetzliche Grundlagen
Im Bereich Technik hat für uns in erster Linie die ZLLV idgF. Gültigkeit. Diese Verordnung wurde über die Jahre immer wieder den Erfordernissen angepasst, zuletzt 2005. Diese letzte Änderung der ZLLV im Jahre 2005 hat bereits die sich abzeichnende Umstellung dieser Verordnung auf das EASA System in Bereichen wie Zulassung, Kennzeichnung, Instandhaltung und Continuous Airworthiness aufgezeigt und dafür ganz klare Zeitpunkte für diese Umstellung definiert. Im Bereich Instandhaltung wird somit bald die EC 2042/2003 und hier im Speziellen der sgn. Part M für uns von Bedeutung sein. Dieser Part M regelt in seinen Subparts jene wesentlichen Punkte, die derzeit noch durch die ZLLV-2005 geregelt werden, wie z.B. Subpart F – Maintenance Organisation (derzeit Instandhaltungsbetriebe), Subpart G – CAMO = Continuous Airworthiness Management Organisation, Subpart H – CRS = Certificate of Release to Service und Subpart I – Airworthiness Review Certificate.
Letztere sind so ungefähr die Weiterführung des derzeitigen Nachprüfungssystems.
6. Statistik
Betroffen von dem in der ZLLV-2005 geforderten Punkt, nur mehr ein Kennzeichen pro Ballonhülle haben zu dürfen (Stichtag 1.1.2008) sind nach den uns vorliegenden Unterlagen in Österreich mit Stand 12-2006 an die 50 Halter, wobei es damals 43 „Zweithüllen“ und 6 „Dritthüllen“ gab. Leider wurde ein Antrag der Sektion Ballon betreffend Gebührenreduktion für die zwangsläufige Ummeldung der Kennzeichen von allen anderen Sektionen nicht mitgetragen, wodurch bei jeder Ummeldung an die € 300,- vom Halter zu tragen sind.
Die Notwendigkeit eines IHP – Instandhaltungsprogramms für ein LFZ war mit 28. 09. 2007 zu erfüllen, wurde aber auf Betreiben des OEAC bis Jahresende verlängert.
Das Erfordernis für Instandhaltungsbetriebe auf Basis der Part M Regulations zu arbeiten ist ab 28. September 2008 Pflicht.
7. Statusänderung
Derzeit ändert sich fast alles.
8. Rückblick
Das Jahr ist gekennzeichnet durch die bevorstehenden Neuerungen und die dadurch aufgeworfenen Diskussionen, die in erster Linie Unklarheiten in Bezug auf die praktische Umsetzung der Part M – Regulation betreffen. Dies erfolgt meist unerkannt für die Halter,
die im besten Fall von den Umstellungen der einzelnen Betriebe nur anhand geänderter Dokumente erfahren.
9. Ausblick
Wesentlich wird sein, den Haltern einen „Fahrplan“ betreffend die auf sie zutreffenden Änderungen zu skizzieren. Der Unterschied zwischen Instandhaltung in einer Maintenance Organisation oder der sgn. Pilot Owner Maintenance in Bezug auf die Continuous Airworthiness muss erklärt werden –insbesondere die damit verbundenen Pflichten des Halters. Als Zeithorizont ist angedacht, ende des Halbjahres 2008 auf der Website der Sektion Ballon einen Bereich Technik zu schaffen, der im Wesentlichen folgende Informationen enthält:
- Pflichten für (Ballon)Halter die Instandhaltungsarbeiten in Maintenance Organisation durchführen lassen
- Pflichten für Halter die Pilot Owner Maintenance durchführen
- wann ist Pilot Owner Maintenance möglich und welche Tätigkeiten dürfen bzw. dürfen nicht durchgeführt werden
- Verlinkung oder Listung der zutreffenden LTA`s & LTH`s
- Verlinkung oder Hinweise betreffend Hersteller (FM`s, MM`s, SB`s)
- Formularvorlagen
- Informationen über genehmigte MO`s & CAMO`s
Das System Ãœbergabe von Daten und deren Implementierung auf der Website ist festzulegen.
10. Budgeterfordernisse
Keine ersichtlichen Erfordernisse, maximal durch die Pflege der Website.
Mödling am 17. November 2007
eh.
Niki Binder / Otmar Pircher
